Bien, vamos con una de esas entradas que da lustre y esplendor al blog, y que sirve para dar la impresión de que éste es un blog serio y todo. Como os anuncié, tenemos con nosotros a un autor, Carlos Lázaro, que nos va a presentar su nuevo libro,
COLOSOS DEL AIRE, publicado por Tombooktu, y dedicado al fascinante mundo de los dirigibles.
Después de leer el libro, os puedo decir que una aportación muy valiosa al conocimiento de la historia de este medio de transporte. Aunque en mi libro
EL DESASTRE DEL HINDERBURG ya le dediqué varios capítulos a esa apasionante historia, este libro ofrece un relato más exhaustivo de la misma, con el punto a favor que Lázaro es un auténtico experto en el tema. A pesar de eso, el autor emplea un lenguaje divulgativo que logra que el libro resulte muy ameno.
Pues vamos allá con las preguntas:
- Lo primero, me gustaría que te presentases a los seguidores del blog, explicándonos cómo nació tu pasión por la aeronáutica.
Nací en Madrid (1966) y me crié frente al Aeroclub de Cuatro Vientos, por lo que la afición a la aeronáutica ya creció conmigo desde pequeñito, se cimentó con mi interés por el maquetismo aeronáutico y se consolidó con mi licenciatura en Geografía e Historia en la Universidad Complutense.
Curiosamente, me doctoré con un tema que no tiene relación con la aeronáutica, pero en esos años ya había entrado en contacto con la Asociación de Aviadores de la República (ADAR), donde me encontré a gente fascinante que me permitió conocer, entre otros personajes como Isidoro Giménez García, jefe de la Escuadra de Caza en la batalla del Ebro, o Ignacio Hidalgo de Cisneros, jefe de la Fuerza Aérea Republicana, al gran ingeniero militar y científico granadino Emilio Herrera Linares.
A partir de ese momento me dediqué a investigar sobre globos y dirigibles, aeronáutica militar española y las Fuerzas Aéreas de la República, temas que entonces eran más o menos conocidos pero a los que el trabajo de archivo me ha permitido dedicarles 11 libros (en solitario o colectivos), tres exposiciones, numerosos artículos e impartir numerosas conferencias.
- ¿Cómo surgió la idea de publicar un libro sobre la historia de los dirigibles?
Hace siete años ya publiqué un libro sobre el mundo de la aerostación (globos y dirigibles) pero como el tema de los dirigibles me interesaba mucho, seguí investigando. Me di cuenta de que, si bien había una amplia bibliografía –y de gran calidad- escrita en inglés y francés, en ella no se hacía ninguna referencia a la participación española que, desde mi punto de vista, desempeñó un papel crucial en el bando aliado durante la Primera Guerra Mundial y en el establecimiento de una línea aérea trasatlántica.
Por último, consideraba que no había ninguna obra divulgativa escrita en castellano sobre los dirigibles y aproveché la oportunidad que me brindaba Tombooktu para hacer un libro cuyo contenido fuera asequible para el todo el mundo.
- A mi juicio, el punto más interesante del libro es la sorprendente relación de España con el desarrollo del dirigible, con la destacada figura de Torres Quevedo, prácticamente desconocida aquí y que, en cambio, tuvo una gran proyección internacional. ¿Cómo explicas ese olvido de una figura que fue tan importante?
Conocí la figura del cántabro
Leonardo Torres Quevedo gracias a la vinculación que tuvo con Herrera en el proyecto trasatlántico español con su proyecto de dirigible autorrígido “Hispania”, pero fue a través de los trabajos de investigación y divulgación de F. González de Posada y F. González Redondo cuando profundicé más en su parte aeronáutica.
Además, me fascinó saber que Torres Quevedo era el autor del transbordador aéreo que cruza hoy en día las cataratas del Niágara, del primer aparato de radiocontrol del mundo (el telekino, creado para dirigir barcos o dirigibles gracias a las ondas hertzianas y evitar víctimas humanas en las pruebas) y las máquinas analógicas de cálculo. La obra de Torres Quevedo sigue siendo desconocida, aunque se están haciendo notorios esfuerzos por difundirla, y su permanencia en el olvido se debe, sobre todo, al desconocimiento y la falta de puesta en valor de su legado. Hay que seguir difundiendo y realzando nuestra producción científica que, si bien es comparativamente menor que la de otros países europeos, debe ser valorada por el hecho de que dedicarse a “inventar” en aquellos tiempos era algo realmente excepcional.
Desde mi punto de vista, el caso de este ingeniero es similar al de otros geniales inventores españoles (Peral, De la Cierva, Herrera, etc.) a los que la España del momento no supo, no quiso o no pudo dar respaldo a sus inventos y, además, no podemos olvidar que, entonces –igual que hoy en día- nuestro país carecía del empuje industrial necesario para canalizar estos avances en beneficio propio. Torres Quevedo preservó el derecho de patente para nuestro país, pero se tuvo que buscar la vida fuera de España y aunque, comparativamente, los dirigibles Astra-Torres fueron más baratos y eficaces que los dirigibles alemanes, como bien sabes, la atracción por la técnica germana en la historia militar contemporánea, por razones muy justificadas, tiene un poderoso “tirón” entre los aficionados a la historia militar y ensombrece otros avances que se produjeron.
- También es muy interesante el intento español de crear una línea de dirigibles, primero con Estados Unidos y después con Sudamérica. ¿Crees que pudo haber funcionado? Si el proyecto no hubiera quedado abortado por la guerra civil, ¿qué futuro crees que habría tenido esa línea?
El proyecto aéreo trasatlántico español es fascinante porque pretendía aunar técnica y financiación nacional en una empresa que empezó a planificarse en 1914 –cuatro años antes de que se iniciara en Europa- y contó con las mentes españolas más brillantes de la época (Herrera, Torres Quevedo) los principales promotores aeronáuticos del momento (Jorge Loring y Tomás Martín Barbadillo) y aprovechó la proyección atlántica del país que se reflejó en el nombre de la empresa constituida (Colón Transaérea).
Emilio Herrera (en la foto superior) consideró que la “Colón” podía ser un incentivo para empezar a superar el atraso industrial del país y yo creo que hubiera funcionado como demuestra el hecho de que Eckener escogiera España para el ”salto” a Sudamérica con el
Graf Zeppelin y sus dirigibles sobrevolaran el país en sus viajes de vuelta al continente americano.
El Graf Zeppelin sobrevolando Cádiz
En esta otra imagen, sobre la Giralda de Sevilla
En esta ocasión, la empresa fracasó por razones internas y externas. En nuestro país, las navieras que cubrían el trayecto hacia América del Sur veían en la Colón un peligroso competidor y probablemente maniobraron para que nadie apoyara económicamente el proyecto.
En el exterior, nos vimos envueltos en la lucha por el control del tráfico aéreo atlántico en el que estaban involucrados Gran Bretaña, Francia y Alemania. Por otro lado, Francia desconfiaba –no sin razón- de los vuelos de las aeronaves alemanas sobre su territorio y, sobre todo, temía el establecimiento de un consorcio aeronáutico industrial hispano-germano al sur de los Pirineos que despuntaría con vuelos de dirigibles alemanes sobre España luciendo la esvástica. No olvidemos que, desde 1921 y hasta poco antes del estallido de la guerra civil, se había producido un incremento de las relaciones entre la industria militar de Alemania y España, poniendo en peligro las tradicionales ventas de armamento francés -y también británico- al gobierno de Madrid; es un tema fascinante en el que estoy investigando actualmente.
Respecto al futuro de la línea aérea española creo que, si no hubiera sido por la Segunda Guerra Mundial (a la que los pilotos de la Zeppelin achacaban el fin de la era de los dirigibles, no al desastre del
Hindenburg), hubiera podido tener continuidad. La apuesta de Eckener era una forma exclusiva de volar, menos ruidosa y con más confort que en los grandes clippers trasatlánticos como los Sikorski, Boeing o Latham y, por último, dedicada en exclusiva a un público VIP (en un dirigible no había 3ª clase como en un buque trasatlántico). El director de la Zeppelin había introducido el moderno concepto de “crucero aéreo de placer” en el que primaba el ocio sobre la necesidad de viajar, u ofertaba ambas modalidades, ahorrando, además, tiempo.
En definitiva, por razones geográficas, Herrera y su proyecto anticiparon que España era el punto idóneo de conexión de Europa para el tráfico aéreo trasatlántico; buena prueba de ello es que durante la Segunda Guerra Mundial los EE.UU. planificaron su futuro desembarco comercial aéreo tomando como base el aeródromo de Barajas y extendieron su poderío aéreo militar en el continente a partir de las bases aéreas militares peninsulares.
- ¿Por qué crees que los dirigibles resultan tan fascinantes?
Estoy convencido de que los dirigibles ya forman parte de la memoria icónica europea del siglo XX, tal y como se refleja desde la literatura de Julio Verne hasta las producciones cinematográficas recientes, como la futurista
Sky Captain y el mundo del mañana en el que un dirigible amarra en el Empire State Building, proyecto que, como sabemos, figuró en el diseño original del edificio.
Por otro lado, el ser humano siempre ha sentido fascinación por el colosalismo en sus inventos y cuando este interés se ha trasladado al aire, estas aeronaves gigantes despiertan, a partes iguales, atracción y temor.
Por otro lado, los dirigibles causan fascinación porque, en mi opinión, hoy en día el público no lo asocia al empleo bélico (aunque en mi libro ya he explicado los proyectos militares norteamericanos y la versatilidad militar que le augura el futuro como naves nodriza de drones) y se les considera una forma diferente de volar, alejada del estruendo de los motores de hélice o los reactores.
Hoy en día, a los dirigibles se les está brindando la posibilidad de desempeñar funciones científicas e humanitarias y, para mí, siguen siendo los protagonistas de una manera diferente de volar, porque junto a los globos aerostáticos, son los verdaderos monarcas del “reino del silencio”, aquel donde sus tripulantes sienten los sonidos y sensaciones que les transmite el viento.
- Por último, vamos a soñar, ¿crees que, al igual que parece que se quiere construir un nuevo Titanic, hay posibilidades de que alguien se decida a construir una réplica del Hindenburg (aunque, obviamente, con helio en vez de hidrógeno y sin las esvásticas)?
La nostalgia es un poderoso motivador de la naturaleza humana; a partir de los años 60 hubo varios intentos de construir una aeronave similar al
Hindenburg aprovechando las ventajas del helio, las nuevas fibras para las cubiertas y los motores orientables.
Sin embargo, hoy en día todos los avances se enfocan al pragmatismo económico, como lo demuestra el fallido proyecto del dirigible de transporte de CargoLifter CL 160, cuyos 450.000 metros cúbicos doblaban el volumen del Hindenburg… Es cierto que la situación actual no es para augurar proyectos fantasiosos, pero ahí está el proyecto de hotel-volante (Manned Cloud) y la versatilidad de los dirigibles híbridos (mezclan componentes de los dirigibles y los aviones) que pueden depararnos muchas sorpresas en el futuro, sobre todo en el campo de los transportes, donde hay que tener en cuenta que para el traslado de gran cantidad de toneladas de carga o estructuras voluminosas aún dependemos del tráfico marítimo. Aun así, espero que la técnica siga sorprendiéndonos con nuevas máquinas aéreas.
Pues seguro que os ha resultado interesante la entrevista. Para concluir, y como una mirada al futuro de este medio de transporte, un moderno
Zeppelin NT sobrevolando Marrakech, en una composición que recuerda esos carteles turísticos
vintage:
Sólo queda agradecer a Carlos la amabilidad que ha tenido respondiendo las preguntas de este blog y animaros a conocer la historia de los dirigibles de su mano en su último libro.
